韦弗凭借伦纳被阿尔瓦雷斯阻挡无法超越的机会拉开差距，而我不仅被他们两人甩开，还眼睁睁看着领跑三强绝尘而去。
韦弗最终成功拉开足够差距，进站后超越法拉利与队友，换上新胎后再次领跑全场。
我则掉回第十位，在一号弯刹车区拼命守住位置，勉强领先东山良和的索伯，尽管我的轮胎温度更低。
出弯后，我在第二段直道上继续压制他，随后在二号弯刹车区前突然向左切，抢占内线确保领先。
驶过三号小角度弯道、冲上坡道后，我知道自己已摆脱索伯的威胁 ，轮胎温度升至工作温度，新胎优势让我拉开了差距。
但没有外力帮助，我很难再向前推进，幸运的是，帮助来了，而且来自一位昔日对手。
威廉?齐格勒的梅赛德斯赛车今天同样状态低迷，既无法发挥梅赛德斯引擎的动力优势，空气动力学性能又不足。
当他的前队友鲁道夫?贡萨尔维斯（现效力威廉姆斯）换了新胎，从发车直道尝试超越时，齐格勒重演了西班牙站的一幕，甚至更糟。
当时赛车速度已接近每小时 320 公里，贡萨尔维斯切到极内线，齐格勒则采取防守姿态，但他的防守越来越极端。
此时我和东山良和刚好驶入主直道，看到前方赛车全挤在右侧，远离左侧赛车线。
很明显，齐格勒在故意将前队友逼向护栏，逼得这位巴西车手要么放弃超车，要么面临 “如同飞机撞墙” 的事故风险。
贡萨尔维斯不得不收油，我和东山良和趁机从赛车线超越，分别升至第九、第十位。
赛会干事对齐格勒的行为同样持否定态度：这位七届世界冠军在西班牙站的 “故意切线路线” 已消耗大量好感，此次竟对前队友下狠手，还将对方逼向混凝土墙，实在太过分。
德国车手最终因 “停站 5 秒罚时” 失去竞争力，我升至第八，东山良和第九，贡萨尔维斯重返积分区（第十）。
贡萨尔维斯在激烈对抗中通过无线电说的话，足以概括当时的惊险：“他想干什么？这简直是谋杀！”
我在 2010 年匈牙利大奖赛的最终成绩定格在第八位。
以下是本场比赛积分区结果：
1. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——25 分
2. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——18 分
3. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——15 分
4. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——12 分
5. 弗拉基米尔?亚历山德罗夫 —— 俄罗斯 —— 路特斯 - 雷诺车队 ——10 分
6. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——8 分
7. 维克多?哈特曼 —— 德国 —— 索伯 - 法拉利车队 ——6 分
8. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——4 分
9. 东山良和 —— 日本 —— 索伯 - 法拉利车队 ——2 分
10. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——1 分
红牛与法拉利收获颇丰，迈凯伦则运气不佳：一辆赛车无辜退赛，另一辆因排位赛失误全程困在中游。
虽不足以安慰，但客观来说，匈牙利赛道狭窄、直道短、超车难，本就是我们本赛季最不占优势的赛道。
我曾希望迈凯伦在此地的 “近期夺冠史”（2007 年起连续夺冠）能带来好运，可 F1 从不会因 “车队过往战绩” 偏袒，若当前赛车不适应赛道，再辉煌的历史也无用。
好消息是，威廉姆斯与索伯表现亮眼，开始缩小与印度力量的差距，印度力量本赛季前半程曾一度领先中游。
鲁道夫?贡萨尔维斯或许格外开心：尽管经历波折，他最终仍以第十名拿分，而威廉?齐格勒只能屈居第十一位，成为 “第一个失败者”。
对迈凯伦而言，还有两个积极信号：第一，接下来的斯帕、蒙扎等赛道更适合我们的赛车；第二，安东尼未能拿分，因此，我今天重新夺回了积分榜领跑位置。
1. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——176 分
2. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——175 分
3. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——169 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——166 分
5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——153 分
6. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——107 分
夏休期来临前，争冠格局愈发胶着：我以 1 分优势领先安东尼，红牛双雄紧追不舍，甚至费利佩?阿尔瓦雷斯也只需再赢一场，且我们其余人均未拿分，就能反超积分榜，虽可能性不大，但谁能想到，迈凯伦会在这条自 2007 年起年年夺冠的赛道上，仅收获 4 分呢？
迈凯伦仍能领跑双积分榜，要归功于我们在土耳其、加拿大、迈阿密、瓦伦西亚等赛道的出色表现，当时我们的赛车拥有绝对速度。
但近期，我们的表现甚至算不上第三强。
更能体现 “前排竞争白热化” 的是：科斯基宁与卡明斯基均因维修区事故未能拿分，德?马特奥趁机重返前六。
如今争冠又回到 “三强对决”：前三名车队的六位车手，积分差距均在 100 分以内（单场冠军可得 25 分）。
马丁?韦弗以 4 场胜利领跑，我以 3 场紧随其后，安东尼、伦纳、阿尔瓦雷斯各有 2 场胜利。
本赛季至今，没有车队能持续统治，没有车手能长期领跑，没人知道年终阿布扎比站方格旗落下时，谁会成为冠军。
车队积分榜目前如下：
1. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——351 分
2. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——335 分
3. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——260 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——132 分
5. 路特斯 - 雷诺车队 —— 英国（总部位于英国恩斯通）——114 分
6. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——48 分
红牛与我们的差距仅剩几分，法拉利逐渐重返争冠行列，路特斯与梅赛德斯的中游之争也因两队近期表现平平再度升温。
威廉姆斯则异军突起：若我统计无误，他们目前积 42 分，仅落后印度力量 6 分，要知道印度力量本赛季前半程曾是中游绝对霸主。
更值得关注的是，威廉姆斯与卡特汉姆、玛鲁西亚、hRt 等新车队使用同款考斯沃斯引擎，这证明：只要新车队能培养技术、积累经验，这款引擎仍有潜力可挖。
娜塔莎以第十六名完赛，未能从赛车中挖掘更多潜力，仅发挥出赛车应有水平，领先队友，落后于卡特汉姆，排在 hRt 之前。
尽管 “卡特汉姆＞玛鲁西亚＞hRt” 的格局看似固定，但这些 “小鱼小虾” 车队间的竞争同样激烈：既然短期内无望拿分，每逢高退赛率的比赛，他们便会为第十三、十四名拼尽全力，毕竟这关系到数百万美元的奖金，关乎车队生存。
前排有争冠大战，中游有积分争夺，队尾有生存较量。
我出生于 1988 年，那年迈凯伦在赛道上无人能敌；成长于 1990 年代，威廉姆斯拥有堪比小国的技术团队，再加上艾德里安?纽维的空气动力学天赋；开始职业赛车生涯时，法拉利在威廉?齐格勒的带领下统治 21 世纪初的 F1。
我知道，F1 最差的状态是 “一家独大”，甚至枯燥乏味。
因此，像本赛季这样 “群雄逐鹿”，任何人都有可能夺冠的局面，更值得珍惜 ，毕竟我们无法预知 2011 年、2012 年，甚至 2020 年会发生什么。
我们只知道，此刻的 F1 精彩绝伦、竞争激烈，这样的赛季，正是我们爱上这项运动的原因。
如今，迈凯伦、法拉利，以及由艾德里安?纽维领衔（取代昔日威廉姆斯）的红牛，正为 F1 总冠军展开巅峰对决。
这何其辉煌！
当下一次有人统治 F1、让比赛重回枯燥时，无论那是明年、三年后，还是十年、十三年后，人们都会想起这个赛季的精彩。