设计方案越优秀，制造工艺越精良，那么这台发动机的性能就会越好。
方氏重卡的发动机明显无法在制造工艺上跟欧洲的同类产品相比，这一点是毋庸置疑的，难道是他们的设计理念超过了欧洲的同行？
北野信想到这里让技术员把绘制好的发动机结构图拿了过来，一看之下他不由得瞪大了双眼：“这、这么高的压缩比，他们就不怕爆缸吗？”
北野信是个老手，一看就知道这台发动机的过人之处。他发现方氏重卡的发动机的缸体结构会产生超高的压缩比，通过对缸体尺寸进行粗略计算，这台发动机的压缩比要比欧洲的同类发动机高出了至少百分之三十！
同等排量的发动机，压缩比越高，发动机能够从燃油得到的能量就越多，这是所有内燃机的共同特性。
不知道有多少汽车厂家费尽心思的想要提升压缩比，涡轮增压装置就是因此而诞生的一个全新的发动机设计思路。
这台由亚洲机械厂制造的发动机没有安装任何涡轮增压装置，但它的压缩比却比北野信所知的涡轮增压装置产生的效果还要更好。
这是因为这台发动机的活塞对缸体内部的空间进行了更加强劲的压缩，如此一来燃油和空气形成的混合物就会爆发出更加强大的能量。
这就好比你去按压一根弹簧，你按压的力道越大，这根弹簧产生的反弹力就越大。如果你按压的力道超过了这根弹簧最大的承受度，那么这根弹簧就会被你给按坏。
发动机也是一样的，虽然更高的压缩比可以获得更大的能量，但一旦压力超过了发动机的承受能力，这台发动机就会爆缸。
亚洲机械厂制造的这台发动机却似乎没有这个问题，他们在没有安装涡轮增压装置的情况下，通过巧妙地缸体内部设计，用活塞完成了增压的目的，从而大大的提升了发动机的压缩比。
正因为如此，所以它才能在动力方面表现得更加强劲。
压缩比提升还可以带来另外一个好处，那就是节省燃油。压缩比更高，意味着可以使用更少的燃油达到同等的动力输出，因此这台发动机才会具有如此优良燃油经济性，在燃油消耗方面比欧洲的同类产品节省了百分之十，这个数据不可谓不高。
这可是十六缸的柴油发动机，排量跟许多重型坦克相同，说是油老虎也不为过。百分之十的燃油节约比例已经相当可观了。
北野信看着这台发动机的结构图，久久都没有再说话。
旁边的技术员见此情景面面相觑了一阵，随即其中的一个小声问道：“主管，咱们接下来该做些什么？”
北野信如梦初醒的哦了一声，他稍作犹豫就把图纸递给这位技术员，吩咐道：“你们立刻去计算一下这台发动机的压缩比数值究竟是多少，此外还要把缸体和活塞在这个压缩比数值下需要承受的温度和压强的数据计算出来，速度要快，明白吗？”
几名技术员立马点头，拿着图纸去一旁计算数据了。
北野信的脸色有些凝重，他已经看出了这台发动机的过人之处，至于这台发动机究竟是怎么做到这种过人之处的，这还需要经过计算和检测才能得出最准确的结果。
发动机的压缩比是这样定义的：活塞在最下端时刻缸体内的体积与活塞在最上端时刻缸体内的体积之比。
从热力学的角度来说，压缩比越大就越好。不过在实际应用当中，压缩比的比值是受到限制的。
最主要的限制来自三个方面，首先是机械强度会受到发动机缸体内部最大压强和最高温度的限制。任何一款发动机，其铸造材料都存在着上限值，一旦超过这个上限值，材料就会出现问题。反映到现实当中，就是这款发动机会出现故障，无法正常运行。
第三个限制来自燃油，这个限制主要针对的是汽油发动机，至于柴油发动机，则没有这个方面的限制。
汽油发动机跟柴油发动机的最大区别在于前者是使用火花塞来点燃燃油进行机械做工的。这是因为汽油的压缩比相对较低，一旦对它们施加过高的压力，它们就会在火花塞还没点火之前就提前爆炸，这会严重的影响发动机的正常运转，还会产生巨大的噪声，用专业术语来说，这种情况被称之为“汽油爆震”。
为了减少汽油爆震的倾向，汽油发动机只能降低压缩比，并且不同型号的汽油发动机还会对使用的汽油有着特殊的要求。比如有的发动机会要求车主加注97号汽油，有的则要求加注93号或者90号汽油，这是因为不同标号的汽油的化学成分不同，因此这些汽油的爆震值也不同。
一般来说，越是高级的车辆，使用的发动机的压缩比就越高，因此对于汽油的要求也越高。这就是为什么高档汽车一般都会使用价格更高的高标号汽油的原因所在。
柴油发动机根本就没有火花塞这种装置，这是因为柴油的压缩比值非常高，至少要比汽油高很多。既然如此，柴油发动机是如何通过柴油获得动能的呢？
答案很简单：通过强力压缩，直接把柴油压缩到自行爆燃。
正因为如此，所以柴油发动机的压缩比全面高于汽油发动机。
不过压缩比再高也存在着一个临界值，如果超过这个临界值，发动机就会承受不了。柴油发动机的压缩比值的区间大概为12至22之间，也就是说最高的比值为22，很少有柴油发动机超过这个比值，即便超过，也超的很少。
之前就说过，压缩比越高，对于缸体材料的要求也就越高。高压缩比较高的情况下虽然可以从柴油之中获得更高的能量爆发，但会严重损害发动机，就算发动机不爆缸，也会加速发动机的磨损，大大降低发动机的使用寿命。