事实证明，阿布扎比赛道与俄罗斯赛道的相似之处远不足以帮我们改善表现，排位赛中，我们陷入了困境。
我很难说清具体原因：看着赛道上两条长长的直道，再联想到我们在斯帕、蒙扎、俄罗斯等高速赛道的出色表现，这条赛道本应更适合我们的赛车。
若非要猜测，或许是因为排位赛（和正赛一样）在 “从午后到夜幕” 的时段进行，这意味着尤其是在排位赛后期，车手们需要全程留在赛道上，努力为轮胎加温以达到最佳工作温度。
可能只是我们没能在沙漠凉爽的夜晚让轮胎进入理想工作状态，具体原因我也不确定，关键是最终我排位第十一，马蒂则排在第十三。
这种局面颇为矛盾：一方面车队整体表现不佳，另一方面我却首次在排位赛中击败了身为世界冠军的队友。
而在发车格的另一端，我下赛季即将加盟的迈凯伦则呈现出 “两极分化” 的排位结果，好消息是安东尼?哈里森延续了赛季末的出色排位状态，又一次拿下杆位；坏消息是尤里?卡萨莱宁直接掉到第十八位，与北川英树和印度力量车手们为伍。
尤里本有机会为保住迈凯伦席位奋力一搏，却未能抓住机会，如今他甚至可能面临 “无缘下赛季 F1 发车格” 的境地。
某种程度上，我对这位芬兰人有些同情。我很清楚，自己能在 2010 年接过他的席位，正是得益于他的困境。
但换个角度想，尤里的位置本就迟早会被取代：他有两年时间证明自己属于迈凯伦，却未能达到预期。
2008 年，迈凯伦本有争冠实力，尤里却只靠着一次偶然的机会赢下一场比赛，最终导致迈凯伦虽凭借安东尼?哈里森的车手总冠军重回沃金总部的荣耀，却错失了车队总冠军。
今年，即便他在赛季中期有过一段不错的表现，但赛季初和后半段的低迷早已注定结局，对一支渴望尽快重返前排的车队而言，他已成了 “累赘”。
当我看着阿联酋的直升机在空中喷出黑、白、绿三色烟雾（这三种颜色与红色条纹共同构成阿联酋国旗）时，我才真切意识到：这将是我代表法拉利参加的最后一场比赛。
只需再跑一场，若在第一弯稍有不慎，这场比赛可能转瞬即逝，而我与法拉利的这段生涯也将就此落幕。
“告别法拉利” 的苦涩，唯有 “下赛季加盟迈凯伦” 的喜悦能稍作抵消，正如我之前所说，尤里的未能达标，为我铺就了 “从顶级车队跳转至另一支顶级车队” 的道路。
2008 赛季收官战时，尽管我状态持续提升、排位赛与队友的差距不断缩小、正赛中也能击败他，我的 F1 生涯却依旧走到了尽头；而一年后的现在，我的职业生涯迎来了前所未有的高峰。
正如我在本周末初的采访中所说：我无比感激法拉利，即便在这场收官战中从第十一位起步，我也会全力以赴，用最好的表现回报这支信任我的传奇车队。
从发车格位置来看：马蒂第十三，我第十一，东山良和以第十二位夹在我们中间；红牛二队的马克西米利安?隆普雷排在第十，与威廉姆斯车手汤米?科斯基宁并肩；宝马索伯的维克多?哈特曼第八，彼得?卡明斯基第七，这很可能是宝马索伯作为厂队参加的最后一场比赛。
丰田车手伊万?特里波利第六；已提前锁定世界冠军的本田车手詹姆斯?巴克斯顿第五（无欲无求），他的队友鲁道夫?贡萨尔维斯第四（仍在为车手积分榜亚军奋力拼搏）。对即将被梅赛德斯收购的本田而言，若这位巴西老将能以积分榜亚军收官，助车队实现 “双冠加身” 的完美赛季，无疑是最圆满的告别。
但红牛绝不会坐视本田 “独美”：巴西大奖赛冠军马丁?韦弗排在第三，马克西米利安?伦纳第二，两人都希望打破本田对胜利的垄断。
最后，杆位得主安东尼?哈里森成了迈凯伦 “全年单手作战” 的最佳象征，他一场不落地扛着车队前进，而尤里?卡萨莱宁却始终隐身。
迈凯伦期待明年能东山再起：适应新规则后，他们有望拥有两位 “年轻且渴望胜利的世界级车手”。
但在此之前，2009 赛季还剩最后一场比赛要完成。
这十年的 F1 被四支车队定义：法拉利、雷诺、迈凯伦，以及惊喜崛起的本田。
下一个十年，法拉利与迈凯伦将全力复兴，梅赛德斯将接过本田的火炬，红牛则希望在今年的成功基础上开创属于自己的时代。
未来值得期待，但此刻，我们首先要为这个时代画上句号。
五盏红灯熄灭，首届阿布扎比大奖赛正式开始。
安东尼?哈里森在一号弯守住杆位优势，红牛双雄紧随其后紧咬不放。
而在后排，我从发车格迅猛起步，瞬间超越隆普雷，当我们进入第一赛段时，我已追近宝马索伯双雄与汤米?科斯基宁的缠斗集团。
维克多?哈特曼起步更佳，暂时处在前方，但彼得?卡明斯基的赛车在此时段显然更快，这位波兰车手在发卡弯前的减速弯与德国人身侧并行，维克多凭借走线守住位置，将队友挡在身后，但这也让我们四辆车挤作一团，被前方的赛车拉开了几个车身的距离。
比赛刚起步，我本不该被这样的混乱拖累节奏，因此我立即寻找超车机会：借助前队友（科斯基宁）的尾流，我在八号弯完成超越，抢占内线拿下位置。
驶出九号弯后，我们进入第二条后直道，我迅速追近仍在缠斗的宝马双雄，试图在刹车区对卡明斯基发起进攻，但当我意识到这位波兰车手会全力防守时，我选择了放弃。
彼得?卡明斯基并非会故意撞车的车手，他公平竞赛，但防守强硬，虽不会刻意制造碰撞，却会让任何贸然进攻都面临 “两车相撞” 的高风险。
2008 年澳大利亚站的经历让我深刻明白：必须对这位波兰车手保持尊重。他能赢下分站冠军绝非偶然，若有机会，他完全有能力再次成为争冠热门。
第三圈，我借助发卡弯出弯时的 KERS 助力，终于超越卡明斯基；第四圈开始前，我又在发车直道末端凭借更快的尾流加速，在一号弯刹车区彻底超越维克多?哈特曼，升至第七。
但在宝马双雄身后浪费的时间太多，即便升至第七，与前方赛车仍有不小差距。
整个第一停站前，我都在努力缩小差距，却收效甚微，第十八圈进站时，我仅升至第六。
这个名次的提升，并非源于我追上了前方车手，而是因为同一圈，安东尼因右后刹车故障退赛（从领先位置退出，希望迈凯伦能在 2010 赛季解决可靠性问题）。
暂且抛开对 “未来座驾” 的担忧，从比赛开始到现在，我的表现已算出色：从第十一位起步，稳定在积分区。
但需注意的是，尽管我暂列第六，却暗藏隐患，宝马索伯的维克多?哈特曼与丰田车手东山良和尚未进站。
目前我的赛车节奏不错（已开始追近伊万?特里波利，差距仅一秒多），但从排位赛表现来看，我们今天的速度并不比宝马和丰田快多少，必须保持警惕。
我已证明能在本场比赛中超越哈特曼，现在只需再做到一次。