我与迈克尔?科罗内特的会谈进展顺利，但对现代 F1 合约而言，车手与车队负责人达成共识，只是复杂流程的开端。
接下来，迈克尔需要说服迈凯伦董事会 —— 包括罗恩?丹尼斯，他从车队日常管理岗位退休后，仍在董事会保有低调却极具影响力的席位，随后迈凯伦才会正式发出邀约。
届时，我和经纪人埃内斯托?西诺雷利需要综合评估合约条款、梅赛德斯的现有邀约，以及法拉利支持的索伯潜在邀约，判断最优选择。
赛场表现是首要考量因素，从这一点看，迈凯伦或许更具优势，除非梅赛德斯能实现与本田的无缝衔接，还能设法弥补半个赛季未研发的差距，但这并非唯一因素。
长远表现同样关键：两年后，梅赛德斯与迈凯伦的竞争力会如何？
届时迈凯伦理应已将现有规则下的赛车潜力发挥到极致，而梅赛德斯凭借更雄厚的资源和几年积累的经验，或许能让本田赛车重返当前竞争力水平。
此外，这段时间内，我也存在从索伯转会法拉利的可能。
所有这些都需纳入考量，因此选择绝非 “谁更可能在 2010 年领先” 这么简单，更何况还要兼顾赛场外的因素。
薪资、代言与合约年限。
对我个人而言，前两者固然诱人，却非必需，梅赛德斯、迈凯伦与法拉利都有能力支付足以支撑我生活的薪水，且三者都不缺赞助商与合作伙伴，但合约年限，对我来说至关重要。
我在 F1 的经历至今都是 “临时性质”，我渴望一份稳定的合约，希望在可预见的未来拥有职业保障。
我绝不想再经历一次 “无缘 F1” 的困境，因此若迈凯伦只愿提供一年合约，而梅赛德斯愿意给出三年，后者显然更具吸引力。
对长期合约的追求，也让我们再次回到 “长远表现” 的问题：我愿意等待梅赛德斯将赛车打造成争冠级别的队伍，迈凯伦目前已具备这样的实力，而索伯则几乎无望。
宝马索伯在 F1 生涯中仅赢过一场比赛 ——2008 年加拿大站。如今索伯失去厂商支持，只能使用法拉利客户引擎，资金投入大幅减少，对引擎研发的掌控力也急剧下降。
“回归法拉利无保障” 这一点，让索伯的邀约相形见绌。
显然，这份两年合约只是法拉利的 “备用方案”，以便在恩里克?德?马特奥合约到期时，将我列为备选。
本质上，我只是恩里克伤愈后状态不佳的 “plan b”，即便如此，若法拉利找到更优人选，仍可能弃我不用。
因此，真正的选择只在两者之间：现有豪门迈凯伦，以及计划收购本田、打造新赛车巨头的梅赛德斯。
奇妙的是，这两支车队将使用同一款引擎 —— 尽管梅赛德斯将组建自己的厂队，但在可预见的未来，仍会为迈凯伦提供厂队级别的引擎支持。
梅赛德斯清楚，自家车队最初几年可能会经历艰难的适应期，因此与迈凯伦保持合作，确保无论如何，三叉星徽都能留在积分榜前列。
这意味着，无论我最终选择哪支车队，都将与这家德国巨头产生关联：要么加入米卡?哈基宁、丹尼尔?麦高恩、马蒂?哈马莱宁、安东尼?哈里森的行列，成为迈凯伦 - 梅赛德斯车手；要么作为核心力量，引领梅赛德斯 F1 车队开启全新征程。
选项众多，需考量的因素繁杂，签署最终合约前还有大量工作要做。但这对我而言并非坏事，因为此刻我需要将注意力拉回当下。
无论下赛季加盟哪支车队，我仍需代表法拉利完成剩余几场比赛，首当其冲的便是在铃鹿赛道举行的日本大奖赛。
Fp1（首次自由练习赛）初期，车队给我的赛车装上硬胎，让我熟悉赛道。
我驶出维修区，加速进入发车直道，随即猛打方向切入一号弯。
刚从维修区出来的赛车速度尚未完全提上来，进入一号弯时无需重刹，甚至无需大幅收油，真正的减速留在二号弯。
一号弯与二号弯均为右弯，但二号弯角度更陡，减速后恰好能衔接 “连续弯道” 区段。
驶出二号弯后，我重新加速，随即投入接下来一组紧凑而精彩的弯道：先左后右，短暂直道后轻收油门、点刹、降挡，再向左切入五号弯，紧接着向右切过六号弯弯心。
下一个是七号左弯，这条弯道上坡且更宽阔，以邓禄普弯道收尾，标志着连续弯道区段的结束。
我向左打方向过弯，冲过坡顶时持续加速，路面逐渐变直并开始下坡，赛道上最经典的弯道之一已在前方等候。
我连续降两挡，轻收油门后向右切入德内尔弯道，碾过出弯路肩以保持最大速度。车身回正后，立即重刹准备九号弯。
八号弯与九号弯之间虽有一段短直道，但由于赛车过德内尔弯道的速度极快（每位车手都在尽全力冲刺），这段直道几乎可以忽略不计 —— 车手们刚调整好八号弯的出弯路线，就已抵达九号弯。
九号弯是赛道上最接近 90 度的右弯，出弯后驶入一段短直道，穿过桥下区域，随后是全油门的十号右弯（上坡且带轻微弧度），为接下来的发卡弯做准备。
发卡弯为左弯，上坡路段与重力作用使得这个低速弯的刹车距离极短；车头调转方向出弯时，我立即全油门冲刺，进入十二号弯 —— 这是一条全油门的连续右弯，本质上是一条带轻微弧度的直道。
与接下来的 “勺子弯道” 区段形成鲜明对比：快速的十三号弯后，速度骤降进入低速的十四号弯，两车弯道组合成近 180 度的左弯。
驶入勺子弯道时，赛车朝向西方；驶出时，已转向东方。
在这座位于日本东部的赛道上，我朝着东方加速驶出勺子弯道，不断提升速度的同时爬坡，最终驶上之前穿过的那座桥。
诚然，蒙扎赛道也因旧椭圆形赛道设有地下通道，但铃鹿是现代 F1 中唯一的 “8 字形” 赛道，单圈之内既能穿过桥下，又能驶上桥面。
无论如何，驶上后直道意味着已接近尾声，但赛车运动史上最经典的几个弯道仍在前方。
首先是 130R 弯道 —— 因弯道半径为 130 米得名 —— 这是一个接近全油门的左弯，如今赛道外侧设有铺装缓冲区，但并非一直如此。
就在不久前，车手们还需以全速冲进这条弯道，而护栏距离赛道边缘仅一步之遥。
如今安全性虽已提升，但当你完美过弯，在十五号弯全程保持最大速度，冲向最后几个弯道时，那种刺激感丝毫未减。
接下来是 “卡西欧三角弯道”——1989 年，普罗斯特与塞纳在此发生首次着名碰撞，最终法国人借此赢得当年总冠军。
我重刹进入这个类似减速弯的区段，先右后左，随后冲下坡道。
内侧是维修区入口，全油门通过十八号右弯后，我重返发车直道。冲过终点线后，我继续驶向一号弯 ——1990 年，普罗斯特与塞纳在此再次碰撞，塞纳最终夺得个人第二个总冠军。
这条赛道充满乐趣，而在职业生涯中，我终于有机会在本周末，亲身参与这场铃鹿赛道上的 F1 赛事。