无论是否爱上了她，我都觉得带张琳去赛场并不安全。所以，尽管瓦伦西亚离摩纳哥或马赛（虽说她已经搬来和我同住，但我想马赛仍算是她的故乡）都不算远，她还是没能陪我去赛道。
我们不能冒险让媒体拍到任何可能引起误会的照片 —— 尤其是在这件事还没从大家的视线里完全淡去的时候。
这其实挺可惜的，因为瓦伦西亚是座相当美的城市。
围场确实很漂亮，就坐落在美洲杯码头旁，赛道中环绕码头的路段看起来也还不错。
可赛道的其他部分，尤其是第三赛段，就完全是另一番景象了 —— 这里简直是 “混凝土丛林”：赛道位于低处，两侧全是围墙，偶尔有一小片铺砌的缓冲区，所有弯道都透着强烈的人工雕琢感，而且赛道基本是完全平坦的。
当然，这些特点单独看未必是缺点，但组合在一起，若说它是 “世界上最好的街道赛道”，那我就是在撒谎了。更何况赛道周围的景观大多是起重机和港口设备，这无疑更减分。
话虽如此，只要比赛本身精彩，或者至少我们能在这里取得好成绩，我就会很满意。
不过目前来看，这条赛道更像是瓦伦西亚市为振兴海滨区域所做的尝试 —— 考虑到当前美国经济状况令人担忧，且有波及全球的风险，这个尝试或许有些失策。
我不确定这条赛道是否真的展现了瓦伦西亚的最佳水平，也不确定这个项目整体的经济可行性，但我想，等我跑完第一圈，对这条赛道的看法会更清晰些。
除了富士赛道（那是一条老赛道，几十年后以全新布局重返 F1），这是我成为车手以来，F1 首次引入的全新赛道。
随着第一节自由练习赛（Fp1）开始，我迫切地想体验一下。
车队给我的赛车装上了软胎（prime tyres，F1 中用于长距离行驶的主赛车胎），准备开启这个周末的第一圈 —— 某种意义上，也是这条赛道的 “初体验圈” 之一。
维修区出口在一号弯内侧转弯，驶出后直接进入二号弯的路线，而二号弯就是这条赛道的第一个重刹区。
我开始给轮胎和刹车系统预热，一边绕圈一边等待回到发车直道，好真正全力跑一圈。
终于，驶出二十五号发夹弯后，我踩下油门，威廉姆斯赛车尾部的八缸丰田引擎全力运转，带着我冲进赛道的第一段 —— 环绕码头的区域。
首先是一号弯，一个需全速通过的右向弯道。当然，这只是在自由练习赛的情况下；如果是正赛首圈，我夹在车阵中间，可能就不敢把油门踩到底了。
但 Fp1 刚开始时，赛道上只有寥寥几辆赛车在跑，我几乎能独享整条赛道。
第二次在二号弯前刹车时，我感觉熟悉了一些 —— 至少对这条赛道而言，算是熟悉了。
我向码头方向行驶了片刻，随后赛道开始变宽。
三号弯是当天遇到的第一个左转弯，出弯后是一段短直道，接着便是由四号左弯和五号右弯组成的减速弯。
这是赛道上少数几处两侧都有较宽缓冲区的路段，但这样的路段并不长 —— 当我操控赛车向左驶过六号弯，再向右穿过八号弯、驶过码头顶端时，两侧的围墙似乎又重新 “围拢” 了过来。
下一个重刹区出现在八号弯 —— 这其实是个右向发夹弯，弯道角度似乎比预期稍大（可能是为了增加超车机会），这意味着下一个弯道（九号弯）是个左向小弯，刚好能让我调整赛车方向，准备驶上大桥。
没错，这条赛道的特色之一，就是那座现代化的白色活动桥，它横跨运河，连接着码头与外海。过桥后是一个右向重刹区，紧接着便是赛道最长的直道。
不过说它是 “直道” 也不完全准确，因为在直道约三分之一处，有一个需全速通过的十一号左弯。
从这里开始，赛道周围的景观也变了 —— 不再是环绕码头的景象，远处的大桥和港口起重机也消失了，取而代之的是更具城市感的风光。
我猜这些建筑中，很多都是瓦伦西希望翻新成高档住宅的旧工厂。暂且不论城市更新计划，这条直道终究有尽头。
直道的终点，是赛道上另一个潜在超车点 —— 十二号弯，一个 90 度右转弯。
出弯后便是包含十三号弯的减速弯，这个左弯原本像是 90 度角，却被设计成了一个速度稍快的双顶点弯道。
驶出十三号弯后，我只有很短的距离加速，随后便要刹车降挡，准备进入十四号右弯 —— 这一弯过后，赛道便进入了类似 “后直道” 的区域。
和上一段直道类似，这段直道起步时需要向左平缓转弯，不知为何，这个转弯被拆分为十五号和十六号两个弯道。
这意味着，当我抵达带有 “瓦伦西亚自治区” 标识的发夹弯时，这个右向重刹区被算作十七号弯 —— 尽管十四号弯之后就没有真正意义上的 “完整弯道” 了。
驶出这个发夹弯，赛道便进入了最后一段 —— 发夹弯后紧接着一连串需全速通过的小弯：十八号左弯、十九号右弯，然后是二十号右弯。之后，方向盘能在中间位置停留几秒，因为我驶入了最后一段直道。
不过这段直道也有几个小弯：先向右过二十一号弯，再向左过二十二号弯，直线行驶片刻、稍作喘息后，又要向左过二十三号小弯。接着，我操控赛车向右驶入二十四号弯 —— 这个弯道角度更大，出弯后便直接通向最后一个发夹弯（二十五号弯）。
如果要进站，我需要在二十五号弯走更宽的路线，然后向左拐入 U 型的维修区入口；但这次我选择继续留在赛道上，所以二十五号弯对我而言就是个急锐的 V 型弯。
我踩下刹车，充分降挡以确保出弯时能有足够的加速度，随后向左转弯，接着全力升挡、释放赛车全部动力，以最快速度冲过终点线。
终于，我完成了在瓦伦西亚街道赛道第一节自由练习赛的第一圈，也见证了欧洲大奖赛重新回归 F1 赛场。
“欧洲大奖赛” 这个头衔，最初是 F1 为提升赛事含金量，在欧洲各站大奖赛中轮换授予的荣誉称号。
但后来，这个头衔开始被用于 “额外赛事”—— 即在已举办 F1 赛事的国家，额外增加的分站赛。
比如在 20 世纪 80 年代，当银石赛道举办英国大奖赛后，布兰兹哈奇赛道为填补赛程空缺，便以 “欧洲大奖赛” 的名义举办赛事，自此，欧洲大奖赛成为了独立赛事。
1993 年，欧洲大奖赛再次落户英国，在多宁顿公园赛道举办了一场单站赛事 —— 埃尔顿?塞纳在雨中夺冠的那场比赛，至今仍被奉为经典；1997 年，欧洲大奖赛在西班牙赫雷斯赛道举办了争议不断的赛季收官战。
不过，最常与欧洲大奖赛关联的赛道，还是纽博格林赛道 —— 早在 1984 年，这里就曾举办过该赛事，但真正让它名声大噪的，是 1999 年至 2006 年期间：当时霍根海姆赛道举办德国大奖赛，纽博格林的 Gp 赛道则举办欧洲大奖赛，而威廉?齐格勒的超高人气，足以支撑德国同时举办两场 F1 赛事。
齐格勒退役后，这一局面便结束了 ——2007 年德国只举办了一场 F1 赛事。
当然，由于德国两条赛道存在竞争关系，后续还引发了一些法律纠纷，2007 年在纽博格林举办的赛事仍不得不沿用 “欧洲大奖赛” 的名称。
但现在，我们进入了新时代：如今是西班牙同时举办两场 F1 赛事，这无疑得益于费利佩?阿尔瓦雷斯的高人气 —— 颇具讽刺意味的是，他曾是威廉?齐格勒职业生涯末期最强劲的对手之一。
而瓦伦西亚这条全新赛道，就是专门为举办欧洲大奖赛而修建的。
以往的欧洲大奖赛，要么在现有赛道举办，要么像在多宁顿公园那样举办单站赛事；但现在，这项赛事或许能形成全新的定位。
至少我得说，跑这条赛道的感觉还不错 —— 我不会把它列为最爱，但也完全没有反感。
诚然，周围的景观可以再好一些，25 个弯道也确实偏多，但作为车手，我希望比赛时能专注于驾驶，而非分心欣赏风景；而且这些弯道中，有不少都是无需减速、几乎算不上 “弯道” 的平缓弯道。