范无病很快来到了磐石，磐石机场的负责人们见大老板来了，都是一副欢欣鼓舞的姿态。
最近一个阶段以来的工作不大顺利，因为民航总局的问题，几条新增航线没有获得批准，这立刻打乱了磐石机场解决客运流量不断增大的努力计划，使得大家都有一些措手不及。
在以前的时候，还没有人敢对范氏航空公司和磐石机场说不，这一次也不知道民航总局的人究竟是吃错了什么药，居然敢对范无病的产业下手了。
范无病下了飞机之后，立刻就在机场会议室召开高层会议，询问最近的一些情况。
“其实这种情况早就存在，不过是没有发生在我们范氏航空公司的身上而已——”一位高管对范无病汇报道。
范无病点了点头，记得以前有个航空公司的高管曾经说过，不是领导提拔你就是企业家了，真正意义上的企业家不是像我们这样的，只有市场才能缔造企业家，我们只不过是亦官亦商而已。
就范无病而言，他对于这话是比较赞赏的，因为这句话一语道破了目前广泛存在于国企之中的大问题，那就是高管们官不官商不商的本质。
从一九八五年开始，国内就开始了航空公司的非集中化进程，当时只有民用航空总局是国内唯一的国家承运人，转变为引入以地区为基础的航空公司，比如成立了南方航空、西南航空、西北航空、东方航空等等。中央拥有部分航空公司，同时一些省级地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山东航空公司和海南航空公司。
到了九十年代初，随着新航空公司陆续进入市场，不但造成了那时激烈的市场竞争，同时也促使航空公司快速的进行机队和网络的扩张。由于航空市场的分裂，民用航空总局在一九九四年停止给新的航空公司颁发运营执照，而那时已经有将近四十家航空公司在运营。
范氏航空公司这个私营的航空公司只能说是一个特例了，当时的情况比较复杂，再加上范无病的投资造就了一个国内最大的综合性机场，也具有一定的示范效应，更何况范无病通过磐石机场又引入了大量的先进客机和运输机来改善国内的航运条件，所以高层才会特别批准了这一个非常特异的存在。
后来由于票价的放松管制和亚洲金融危机的影响，导致了航空运输市场上出现具有破坏性的竞争，在一九九八年的时候，整个行业出现了大面积的亏损。
这个时候，反倒是范氏航空公司大发展的时机，国营的航运公司存在先天的不足，但是范氏航空公司就没有那么多问题，因此很容易地就成为了业内的翘楚，国内唯一的一家最充满活力的私营航空公司。
到了今，航空公司又迎来一次大整合，合并中国西南航空后的新国航、合并西北航空和云南航空后的新东航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成为中国最大的三家航空公司，形成三足鼎立之势，对于航空公司生死命脉的航班时刻资源的争夺也由此展开。
什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。
某航空公司市场部负责人说，航线时刻资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一，你市场营销做得再好，服务再下工夫，给你凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。
争取更多、更好的航线和航班时刻资源，成为各航空公司不约而同的目标。
连沾亲带故的国有航空都如此竞争，则像凡是航空公司这样的私营航空公司的境遇就可想而知了，也难怪有人敢在这个时候使绊子，估计就是借着这一次的机会，想要试探一下范无病的反应了。
范无病认真考虑过这个问题，觉得这一次的事情并不简单，很有可能还是关于国有化和私有化的观念冲突所造成的一次实战。
最近有消息出来表明，很有可能在近期会打开国内民航业垄断的大门，民营资本涌进民航业，已经不可阻挡，卡住的民营航空业的各色隐性关卡将会相继倒下，但是这其中最关键的，是各地饱和的时刻资源成为最现实的制约。
不能与大型航空公司争优质时刻，民营航空只有转向低价策略，密集推出降价活动，但是这些举措很显然就会被国有背景的同行们集体抵制，甚至会出现售票系统被封杀的恶劣局面，但这种低价策略一直并不被业内看好，认为那不是长久之计。
热门航线的黄金时刻被国有大型航空公司牢牢把控，金融机构对民营航空的扶持力度又小，又没有公平的政策环境，使得民营航空步履维艰。
虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，其实大部分业务仍在市场之外。
过于稀缺的资源和过于集中的审批，让那些本该在市场中自由竞争的航空公司将市场营销的对象放在了民航局，这个可以决定一个航空公司生死的国家部门。
据范氏航空公司的高管对范无病解释说，在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万元以上。
有的航空公司则是给房给车，花出去的成本则在公司账上被记为招待费，拿集体的钱给集体牟利益，这在航空公司内部，是名正言顺的。而所有的**成本，最后都会进入机票价格，由全体消费者买单，致使国内机票价格仍然位于世界高位水平。
“**的民航总局——”范无病说道，但是他现在也没有更好的解决方案。
民航总局是属于集体**了，但是这个**的集体后面的受益者是谁，还很难说清楚。在没有弄清楚状况之前，范无病肯定不会大举出手，找不到对方的死穴，他也不会贸然出手，这也是范无病一向所坚持的原则。
在上个世纪八十年代，为了缓解巨大的商品供需矛盾，国内曾试行把同一商品分成计划内和计划外两种，在计划内以较低的价格出售，在计划外则按市场价格出售，这就是价格双轨。
这种价格双轨制一定程度上有助于实现中国价格模式转换，推动价格形成机制的转换，把市场机制逐步引入国营大中型企业的生产与交换中。
但另一方面，在经济过热、供求矛盾尖锐、计划价格与市场价格之间高低悬殊的时候，这就给了一些官员与不法之徒大量的寻租空间，于是，有官员将计划内商品卖给黑市，从中赚取差价，中国的倒爷经济由此拉开序幕，并催生出中国第一批权贵资本。
随着改革的不断深入，市场经济逐渐完善，上世纪九十年代开始，价格双轨制逐渐消失，不再具有合法性。然而，改头换面的价格双轨制却从来没有退出历史舞台，一直出现在社会生活的各种方面。
除了航线时刻审批，民航的另外一个寻租黑洞便是由集中的时刻审批而衍生出来的包机业务。
要想经营某条航线，唯一的途径就是报批。包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。先拿到航线经营权，再申请航班时刻，此后再转让给其他航空公司。
在一系列的审批和转让过程中，铸造了巨大的寻租空间。
早年间，包机业务红火时，一些公司直接将一些热门航线的包机承包下来，随后卖给旅行社。以北京飞三亚为例，如果包一架737飞机，包机费用在二三十万元，中间商的利润多在百分之二十左右。
国内最早一批从事民航包机业务的商人，是从上世纪九十年代开始涉足航空包机业务的，以销售机票起家的他们，后来有人还成立了航空公司，并逐渐在民航业内积累了深厚的人脉。
这些人实际上并不从事航运业务，只是通过贿赂民航的一些领导，获得他们掌握的首都机场始发航线航班时刻，然后再将其中部分时刻倒手卖给南航，空手套白狼。
“你去申请时刻，管理局会拿出时刻表告诉你，都排满了。”一位范氏航空公司的高层有些无奈地对范无病说道，“但是如果这时候你去找关系更铁的中间人或者包机商，也许被藏起来的航线和时刻就都又有了。现实中的情况，就是如此。”
比如说在九十年代，那时是以俄罗斯外贸著称的黄金年代，在那个时候，国内的飞机飞到俄罗斯过海关很麻烦，但如果是俄方包机往往就会被灰色清关。
只要你手里有货、有飞机，那么只需要打通最后一道阻碍就可以畅通无阻，这就是航线经营权和航班时刻，而这些资源恰恰掌握在民航局运输司的手中。
很显然，从多年之前开始，在民航业中，行政力量对重要资源的控制已经形成了一个庞大的利益集团，价格扭曲的背后，就是利益分配的扭曲。
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